“不高端”的吉利,怎麼造“高端”手機?

2021-10-03 18:46   來源:創事記   道總有理

  2021年,最熱鬧不過汽車圈,雷軍大張旗鼓地宣佈小米要造車,而吉利轉身就做起了手機

  9月28日,由吉利集團董事長李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議,正式宣佈進軍手機領域。該項目的總部落户武漢經濟技術開發區,定位高端智能手機,巧的是,武漢幾乎可以算是雷軍系公司的“大本營”。

  吉利要做手機,其實也不難理解,物聯網時代,為了把握智能汽車硬件和軟件的主導權,吉利需要手機這一關鍵入口。但是,讓人難以理解的是吉利手機的定位,目前吉利一台手機還沒造出來,就宣佈要闖入高端市場,而吉利汽車本身又是定位中低端,主打平民車型。

  那麼問題來了,一個不怎麼“高端”的汽車品牌,怎麼跨界塑造一個高端手機品牌呢?硬學8848嗎?

  這點需要李書福和吉利認真想清楚。

  手機研發,光靠有錢不行

  根據企查查資料顯示,星紀時代於2021年9月26日成立,註冊資本8000萬人民幣,法定代表人為沈子瑜。從股東及出資情況來看,李書福為實際控制人,持股比例55%,認繳出資額4400萬元,沈子瑜持股比例30%,認繳出資額2400萬元,王勇持股4.1584%,是該公司的董事。

  王勇其人,此前並沒有活躍在大眾的視野中,有資料顯示,王勇為上海芯愛智能科技有限公司的法定代表人,這是一家主要做AIOT的企業,涉及芯片設計。而沈子瑜曾在國內汽車車機頭部玩家博泰擔任高管,加入吉利後受到重用,目前擔任億咖通科技CEO。無論是芯愛智能還是億咖通科技,其實都與汽車芯片研發和生產有關。

  從當前星紀時代的管理層可以發現一個明顯的問題,就是沒有一個高管在手機領域有過工作經驗。

  當然,參考格力、海爾等跨界推出手機產品的企業,一個行業巨頭想要造出手機其實不難,現在手機產業鏈較為成熟,依靠吉利的實力可以找到貼牌的供應鏈,短時間內弄出一個像模像樣的組裝機。可是,國產手機品牌在高端市場上至今都只是處於衝刺和搶奪的狀態,一個半路殺出的組裝機更是沒有前景可言。

  研發是高端手機的關鍵所在,目前頭部手機廠商中,員工人數普遍超過一萬,相關研發人員更是佔據了50%以上。一位手機業內人士表示,“搶佔高端不是百米衝刺,而是一場馬拉松,未來手機行業競爭考驗的是廠商全鏈路的技術能力”。再看吉利,“汽車狂人”李書福近些年通過買買買模式,逐漸脱離了模塊化造車的桎梏,但外界對吉利真正的技術實力仍抱有質疑。

  根據汽車K線統計在冊的17家中國汽車業上市公司數據顯示,在研發投入佔比層面,三大民營汽車公司中吉利佔比最高,達到5.12%,比亞迪為4.85%,長城汽車為3%。

  可是若與大眾、寶馬、豐田以及特斯拉相比,中國汽車品牌總體上還是有較大差距。2021上半年,17家公司的研發費用累計為302.75億元,這個數字為同期大眾汽車集團研發投入的近一半,不如豐田汽車預計全年研發投入的一半,較戴姆勒集團也相差不少,僅比寶馬集團多出三分之一。以吉利為例,吉利目前的研發實力仍是以消化吸收沃爾沃技術為主。

  吉利跨界生產手機,要想在高端市場上有所作為,必然需要相應的研發實力,可買買買的模式似乎在手機行業並不通用。聯想接盤摩托羅拉,並沒有解決公司的技術硬傷,黑莓將品牌授權給TCL通訊,TCL也沒有把手機業務做起來。現在的吉利,估計也買無可買。

  吉利的中低端形象難破局

  格力、海爾、海信、長虹、TCL都造過手機,當年也興起了一波跨界造機潮,但是直至現在,似乎只有格力還在苦苦支撐着。

  巨頭跨界造手機,其實最關鍵的不是技術上的不足,小米、OPPO、Vivo等國產品牌手機都不是以技術見長,但他們卻憑藉自己的產品理念、營銷手段等成功塑造了用户認可的品牌形象。而一個空調、汽車或電視製造商想要推出手機品牌,即使它能夠達到和手機廠商一樣的技術及產品能力,也不意味着可以在市場上引起反響,因為用户認知很難改變。

  對吉利而言,尤為如此。近幾年,吉利接連向中高端市場進軍,先是依靠沃爾沃技術的背書,推出子品牌領克,而後又敏鋭地抓住新能源汽車的風口,想要在新賽道上“彎道超車”,但是,結果總差強人意。

  近來領克銷量下滑趨勢明顯,8月份,領克的銷量只有6039輛,相比去年8月份的17098輛,下滑了64.68%。再看被李書福寄予厚望的新能源汽車,吉利在經歷兩款中低端“油改電”車型的失敗後改變了策略,決定向高端新能源汽車衝擊,雙管齊下,發佈了極星、幾何兩款新車型,但很快幾何和極星雙雙陷入頹勢,蔚來、理想和小鵬等互聯網玩家反而突出重圍。

  不得已,吉利只能將並不成熟的極氪推上舞台中央,而目前極氪還未實現量產。

  吉利在汽車行業至今都沒能改變中低端汽車品牌的消費認知,未來跨界手機領域,它也賦予不了手機產品較高的品牌溢價,所以説吉利手機將受限於吉利自身的品牌形象。

  值得一提的是,自2017年以來,吉利汽車在燃油車市場已連續4年奪得中國品牌乘用車銷量第一,其背後依靠的是長期以來堅持的車海戰術。除了吉利品牌外,吉利旗下還擁有領克、幾何、極星、寶騰、楓葉等多個品牌,外界紛紛調侃吉利擁有多少品牌和車型,他們自己人也不一定清楚。

  然而,在手機市場,機海戰術早已被拋棄,魅族、小米的嘗試證實了這一產品策略的失敗。

  尤其在高端市場,蘋果一年一款產品,穩穩佔據全球高端手機市場,吉利若是延續其在汽車領域擅長的產品戰略,最可能的結果還是重複它進擊汽車高端市場時的遭遇。而且吉利對手機抱有多大的興趣,誰也不知道,汽車畢竟是主營業務,它可以持續不斷地投入資金嘗試,但對於手機,恐怕只是淺嘗輒止。

  吉利手機定位高端,可能是看到了格力等品牌沉溺在缺乏差異化的產品困境內,可貿然説要做高端機,同樣不理性。

  “高端機”還是車主的“備用機”?

  吉利做手機的行為邏輯,是圍繞爭奪智能化時代的主動權展開的。隨着汽車智能化程度不斷提高,汽車的屬性也不再僅僅是交通工具,開始向移動的智能終端轉變,與此同時,汽車和手機均為消費者智能生活的終端和入口,它們的交集正在不斷疊加。如果有了自己的手機,吉利可以用手機連接車聯網、連接衞星互聯網,互聯互通,為李書福“一手造車,一手造星”的宇宙生態提供可行的方案。

  但一個更現實的理由是,隨着新能源汽車的滲透率逐漸提升,越來越多的行業巨頭入局,傳統車企未來淪為蘋果、小米這類跨界互聯網公司整車供應商的可能性也在加大。

  只看銷量的話,造車新勢力已經對吉利新能源汽車形成了包圍之勢。根據蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車公佈的數據,2021年上半年,其銷量分別為41956輛、30738輛和30154輛。而在吉利汽車內部,新能源汽車銷量僅佔整體銷量的5.2%,整個國內新能源汽車市場上,吉利汽車的新能源汽車業務影響力也微乎其微,其所佔市場份額只有4.9%。

  另一方面,華為、阿里等企業也對車聯網和智能汽車虎視眈眈,在軟件定義汽車的時代,傳統車企尤其是國內自主汽車品牌在軟件方面不佔優勢。這就帶來一個直觀的問題,一旦吉利無法説服消費者使用連接自家汽車的手機,那麼最後還是無法避免被第三方解決方案替代。

  這和上汽的擔憂是一致的,當被問是否會考慮與華為等第三方公司合作,接入鴻蒙系統時,上汽表示這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。

  在國內手機市場幾近飽和的狀態下,新的手機品牌很難有生存的空間,由此可見,即使可以搞捆綁銷售,可對於一直處於中低端定位的吉利而言,消費者花十萬塊錢買輛吉利的車,不會再花5000或10000塊錢買個吉利的高端機。如果要搞買車送手機的套路,那就與吉利做高端手機的定位相互衝突了。

  退一萬步講,消費者買了吉利的手機,可進入物聯網時代,若是以蘋果為代表的手機廠商掌握了車聯網和自動駕駛的技術主動權,吉利的手機註定只能淪為一個備用機,或者一個簡易的遙控器。

  當然,這一切只是猜想,新能源汽車作為國家與國家、企業與企業、新舊勢力之間博弈的焦點,所有業內人都知道這是一個公認的彎道超車的機會,以吉利為代表的傳統車企,需要改變目前被動的局面,而推出自己的手機,或許會成為關鍵的一步。

  但定位高端手機,對於吉利來説,顯然不是最優解。

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